Alex Şeremet trece pe aici din când în când. Nu sunaţi.: Concurs de frumuseţe cu miros de benzină

Mie îmi place să îi spun "Concorso d'Eleganza", nu "Concurs de frumusețe". E o combinație de puţin snobism şi nostalgia de a mă fi întâlnit pentru prima dată cu un astfel de eveniment în Italia, la Lacul Como. Dar este şi un termen pe care mulţi îl folosesc intenționat în italiană (sau uneori în franceză) pentru a evita confuziile: nu avem de a face cu o competiție de miss în costume de baie, ci cu o defilare de maşini de epocă. Atât de frumoase, încât brusc nimeni nu mai simte nevoia să întrebe de cai putere, "cât are pe bord" sau "cât consumă". Sunt sculpturi, opere de artă şi, mai important, fragmente ascunse de istorie.

ROLLS ROYCE Silver Cloud III 1964 răsfăţat cum se cuvine.

"Concursul de eleganză Sinaia 2014" a început pentru mine pe ecreanul unui calculator. Câteva zile mi-a stat în faţă un tabel sec: o listă cu 43 de maşini. Am fost detectiv, explorator, căutător de comori şi am urmărit să descopăr, în grabă, o poveste despre fiecare. Google a fost cuminte, răbdător şi a răspuns la toate întrebările mele ciudate. Am terminat cu peste 40 de pagini de texte aruncate în grabă, unele preluate direct în engleză sau germană, altele idei proprii, legate de mine, mai mult sau mai puţin coerent, din mai multe informaţii. Apoi am ajuns la Sinaia şi le-am văzut. Şi totul a căpătat sens.

România are un "Concorso" adevărat, unul cu tradiţie interbelică reînnodată în ultimii ani, aşezat într-un loc excelent pentru o astfel de desfăşurare de frumuseţe: Palatul Peleş. Nu are anvergura celor mai mari evenimente de gen, Consorso d'Eleganza Villa d'Este (Lacul Como) sau Pabble Beach (USA), dar oferă suficient de multă... frumuseţe să oftez cu privirea pierdută o săptămână şi după să mă apuc de scris. Copleşit, mi-e apoi frică că nu pot cuprinde totul în cuvinte, mă opresc. Şi apoi să scriu iar. Şi iar. Într-un fel, puţin din nebuna istorie a automobilului a luat din nou viaţă la Sinaia şi mie să-mi dea mult chef de povestit. Vă rog, răbdare, sunt vorbă lungă!

Catelul Peleş - Locul ideal pentru un aşa concurs de frumuseţe

Primii ani de automobile cu ardere internă - de la sute la milioane

Primii ani ai automobilului au fost foarte nesiguri. Erau vremurile acelea nebune de sfârşit de secol 19 când benzina încă se mai cumpăra de la farmacie, când în Marea Britanie, în oraşe, trebuia să meargă cineva pe jos (!) cu un steag roşu în faţa maşinii tale din motive de siguranţă sau când automobilele electrice făceau legea în faţa celor cu ardere internă. Un Oldsmobile din 1924 defliează prin faţa noastră la Sinaia. Compania, în perioada sa de glorie, a fost cel mai mare porducător de automobile cu motor cu ardere internă din lume. Ei au dezvoltat primii conceptul de linie de asamblare şi erau în vârful industriei cu ameţitoarea cifră de 425 unităţi produse în 1901.

Deşi Ford este cel mai frecvent asociat cu acest concept, invenţia lui nu le aparţine. Dar ei a facut-o mult mai bine cu al lor Model T. Atât de bine încât în 19 ani de producţie (1908 - 1927) Model T s-a vândut peste 16,5 milioane de exemplare. Atunci Henry Ford a spus: "Clientul poate alege orice culoare pentru maşină, atât timp cât este neagră". Asta pentru că, spune legenda, negrul se usucă cel mai repede şi aşa creştea ritmul de producţie. Nu unul, două astfel de Ford Model T au trecut prin faţa noastră la Sinaia. Mi-a plăcut versiunea Speedster Fronty 1919, cu un parbriz perfect rotund, prins de partea de jos, o prezenţă cu adevărat din altă lume.

Începând cu Ford Model T, America a devenit dintr-o dată copleşită de maşini. Trece de la sute de maşini la milioane în numai câţiva ani! Din anii '20 Chevrolet intră în întrecere cu Ford pentru supremaţia pieţei de automobile şi fiecare companie ajungă să producă în jur de un milion de exemplare pe an (comparaţi cu 425 cu numai 20 de ani înainte!). Lupta dintre cele două mărci a fost reflectată şi la Sinaia printr-un Ford Model A (a urmat lui Model T şi a avut acelaşi succes senzaţional pe piaţă) şi Chevrolet A (reperezentat aici de un Chevrolet AB National 1928 şi un Chevrolet AC International din 1929 - compania schimbând indicativul şi numele modelului în fiecare an).

Ford Model T Speedster Fronty 1919 cu un prabriz foarte dinamic

Petre Cristea, un pilot legendar

Prin mărcile americane prezente la Sinaia în acest an, putem spune şi o poveste românească, cea a lui Petre Cristea. Este pilotul care a obţinut, cu siguranţă, cele mai multe şi mai importante victorii în curse internaţionale de automobile. (Moment publicitar: Dintre toate victoriile lui Cristea, voi trebuie să-o ţineţi minte pe cea cu BMW 328 pe Nürburgring în 1939).

Petre Cristea a intrat în lumea motorsportului cu un Dodge Victory Six şi am avut un astfel de model la Sinaia. Apoi, modelul Ford Model A prezentat la Peleş este modificat cu mai multe piese de la sportivul Ford V8. Forţăm puţin legătura, dar este foarte importantă: în 1936 Cristea câştiga faimosul Raliul Monte Carlo cu un Ford V8. Românul a încercat să îşi apere titlul şi în anul umător, 1937. A fost însă penalizat pentru că modelul său avea roţile ieşite în afara caroseriei. Victoria a mers atunci către un Delahaye 135. Şi aţi ghicit: am avut şi un Delahaye 135 la Sinaia.

Atunci când am văzut superbul Delahaye 135 MS, carosat de Chapron, prezentat la Peleş, am înţeles că nu puteam să fiu supărat că Petre Cristea a pierdut titlul. Modelul, cu forme aerodinamice, alungite, aproape organice, are o prezenţă senzaţională, elegantă şi plină de forţă în acelaşi timp. Liniile rotunde îi dau un rafinament aproape feminin, dar silueta dinamică, întărită de culoarea neagră a caroseriei inspiră agresivitate. Un asemenea model mă ameţeşte până şi pe mine spre poezie.

Începund de defilare pentru Delahaye 135 MS Chapron

Automobile interbelice de lux şi carosieri

Pentru acest Delahaye 135 MS Chapron trebuie adusă o explicaţie importantă în ceea ce priveşte automobilele de lux de până la cel de-al Doilea Război Mondial. Aceasta este vremea carosierilor, o perioadă boemă, barcocă. O perioadă dedicată alchimiei formelor, a sculpturilor de lemn şi metal, unde legea era făcută de italieni şi britanici (Se foloseau de toată tradiţia lor de constructori de trăsuri, avem companii cu tradiţie de secole precum Barker, Brewster, Mulliner). Astfel nu vorbim doar de un Delahay 135 MS, ci de un Delahay carosat de Chapron, un mare creator francez. Carosierul devine aproape la fel de important ca modelul.

Aceasta pentru că de multe ori un automobil de lux se cumpăra doar sub formă de şasiu şi apoi era trimis la carosier să fie finalizat, aşa cum astăzi se cumpără un costum la comandă. Rolls-Royce, de exemplu, până în 1968 producea numai şasiul, în timp ce o altă companie livra caroseria, de cele mai multe ori construită la comandă, conform unor specificaţii ale mărcii.

Ca o excepţie notabilă a perioadei de până în 1968, Rolls-Royce a livrat două modele deja carosate clienţilor, dar în colaborare cu un partener extern: Silver Dawn (1949-1955) şi Silver Cloud (1955 - 1966). Caroseriile erau realizate de Pressed Steel Company Limited din Cowley, companie care acum este detinuta de BMW Group şi aici se asamblează acum modelele MINI. Ca să putem aprofunda mai bine problema, la Sinaia au fost prezente două modele Silver Dawn şi un Silver Cloud.

Rolls-Royce: iese Silver Dawn, intră Silver Cloud

Fantomele Rolls-Royce

Să rămânem puţin la Rolls-Royce. Compania are o predilecție în a acorda nume "fantomatice" modelelor sale: Silver Ghost, Phantom, Wraith, chiar şi Silver Dawn sau Silver Cloud evocă o linişte aproape supranaturală. Totul a pornit de la unul din primele modele ale mărcii, echipat cu un motor de peste 7 litri. Acesta era totuşi atât de silenţios şi rafinat, încât presa l-a supranumit foarte repede "Silver Ghost" (Fantoma cenuşie). Rolls-Royce a preluat denumirea în nomenclatorul oficial şi restul este istorie. Am înţeles căt de justificată este legenda când am descoperit la Sinaia cu un superb Phantom III Sports Saloon Freestone & Webb (vedeţi, denumirea carosierului însoţeşte mereu numele modelului). Recondiţionat impecabil de atelierul Ţiriac Collection, mamutul cu un motor de 7,3 litri aluneca silenţios ca un automobil electric pe aleile Palatului Peleş: nu o dată vizitorii se întorceau suprinşi să descopere că în spatele lor mergea răbdător un Rolls-Royce pe care nu îl auziseră deloc până atunci.

Tot o prezenţă fantomatică este şi faimoasa statuetă "Spirit of Ecstasy" care tronează pe calandru (grila radiatorului). Iniţial Rolls-Royce folosea un logo simplu, cu iniţialele mărcii. Dar clienţii vroiau ceva mai mult, un semn suplimentar de prestigiu. Astfel, Baronul John Douglas-Scott-Montagu comandă artistului britanic Charles Robinson Sykes o statuetă pentru a decora modelul său, un Rolls-Royce Silver Ghost. Rezultatul era o figurină denumită "The Wisper" ("Şoapta") care reprezenta iubirea secretă a lui Montagu pentru secretara lui. Legătura celor doi rămânea ascunsă pentru că diferenţele de clasă nu permiteau la acea vreme o relaţie oficială. Întâmplarea face ca, la scurt timp după, Rolls-Royce ia hotorârea să creeze o statuetă oficială pentru modelele sale şi este ales acelaşi Sykes. Deşi i se solicitase o emblemă care să o reprezinte pe zeiţa greacă Nike, sculptorul i-a decizia să folosească modelul iniţial, "Şoapta". De atunci pe calandrul fiecărui Rolls-Royce este aşezată o poveste pasională de dragoste. Între 1939 şi 1955 s-a folosit o versiune nouă, "îngenunchiată", care a putut fi admirată, bineînţeles, şi pe trei modelele de la Peleş: pe Phantom III şi pe cele două Silver Dawn.

Imperial - Rolls-Royce Phantom III

Maşinile preşedinţilor

Întorcându-ne la Chapron, trebuie spus că acesta este renumit şi pentru că a pregătit un Citroen DS pentru faimosul preşedinte francez de Gaulle. Dar cel mai cunoscut automobil folosit de un preşedinte este cu siguranţă Lincoln Continental. În vara lui 1963, în Dallas, Texas, un astfel de model este scena asasinării lui John F. Kennedy. Era la acea vreme singurul model decapotabil cu patru uşi de pe piaţă şi cred că asta spune mult despre dimensiunile, prezenţa maiestuoasă, eleganţa şi opulenţa acestui model. Un Lincoln Continental Convertibile, cu un fatal an de fabricaţie 1963, a fost prezent la Sinaia. Interesant este că modelul lui Kennedy a fost la început, de fapt, un Sedan (o limuzină). Pentru că se încălzea foarte tare, însă, s-a decis convertirea lui într-o versiune decapotabilă, ceea ce a dus, în final, la intoxicarea subită cu plumb a preşedintelui american. Remarcabil este că administraţiile americane au folosit modele Lincon încă 30 de ani după tragicul eveniment. În final, administrația Clinton avea să facă trecerea către Chevrolet în 1993.

Prezidenţial: Lincon Contiental Convertible 1963

Americanii şi maşinile şi inspiraţia lor europeană

Şi, că să păstrăm legătura cu Chevrolet, au mai fost două decapotabile care au întors capetele, au căscat gurile, au provocat oftaturi pasionale, gemete de plăcere, urlete de admiraţie. Primul a fost legendarul Corvette C1 (prima generaţie). Froma emblematică "Sting Ray" a venit abia de la a doua generaţie. Cu toate acestea, pentru mine Mark I rămâne "esenţialul": este produs în mult mai puţine unităţi, o opera de artă cea mai importantă a lui Harley Earl, cel care este considerat părintele designului industrial modern. Dezvoltarea de concept car-uri, lucrul cu schiţe artistice sau cu lut, sunt idei pe care se pare că el le-a lansat. Apoi avem istoria nebună a modelului: concept car-ul era prezentat în ianuarie 1953. Succesul nebun cu care a fost primit, a impulsionat compania şi în toamnă, cu modificări minime, maşina era deja în showroom-uri. Era primul model construit cu o caroserie revoluționară din fibră de sticlă. Legenda spune că a fost ales acest material pentru a păstra oţelul pentru producţia de război, având în vedere implicarea americană în Corea. În final, toate astea nu contează, modelul este pur şi simplu superb. Versiunea din 1959, prezentată la Sinaia, avea faţa restilizată cu faruri duble şi detalii precum o evacuare superbă, integrată perfect în bara spate.

Cel de-al doilea model decapotabil emblematic pentru Statele Unite este Ford Mustang, prezent la Sinaia tot cu prima generaţie. Modelul poartă semnătura designerului cu origini româneşti Joe Oros (Iosif Oros), născut în USA din părinţi de origine română.

Din punctul meu de vedere, nici Corvette, nici Mustang nu sunt modele tipic americane. Sunt agile şi uşoare, au dimensiuni mult mai compacte şi proporţii care se apropie mult de maşinile sport de pe bătrânul continent. Şi poate cel mai spectaculos reprezentant de la Sinaia al acestei categorii a fost Mercedes 300 SL, originalul cu uşile de fluture. Trebuie să trecem repede peste faptul că, în stare bună, este un automobil de peste un milion de euro. Formele senzaţionale, cu capota alungită, uşor arcuită, cu nervurile în dreptul arcelor roţilor şi spectaculoasele uşi cu deschidere de fluture, toate te fac să uiţi că acesta era un automobil încărcat de tehnologii revoluţionare, precum injecţia directă (în 1954!!!) sau panouri de aluminiu pentru caroserie, şi care îl făceau cel mai rapid al vremii. Este produsul genialului inginer Mercedes Rudolf Uhlenhaut şi are în palmares victorii în Cursa de 24h de la Le Mans, Carrera Panamericana sau Eifelrennen. Interesant este că modelul a fost creat la solicitarea lui Max Hofman, importatorul oficial Daimler în USA. Tot la sugestiile lui au fost create şi alte modele legendare, precum Porsche 356 Spider sau Alfa Romeo Giulietta Spider.

Mercedes 300 SL cu uşile deschise, pregătit de zbor

Câştigătorul

Au mai curs prin faţa noastră multe automobile spectaculoase, fiecare cu povestea care merită spupsă şi decoperită. Una din cele mai spectaculoase apariţii a fost Chrysler Thomas Special din 1953. A fost unul din primele concept car-uri construite vreodată de Chrysler (ideea de a dezvolta prototipuri de prezentare a apărut în anii 50 şi îi aparţine părintelui Corvette). A primit supranumele "Thomas" pentru că a fost condusă de C.B. Thomas, președintele diviziei de export Chrysler. Cu forme deosebit de moderne şi acum, după 60 de ani, şi cu un interior care pare încă desprins din filme SF, modelul nu a cunoscut niciodată producția de serie. Pe baza modelului se pare că au fost construite, în final, numai 18 automobile.

Chrysler Thomas Special aluncând elegant în curtea Castelului Peleş

A fost însă un automobil care mulţi au considerat că a fost o prezentă mai spectaculoasă: Lancia Astura Boneschi Cabriolet 1938. Vicenzo Lancia, fost angajat FIAT, punea bazele în 1906 unei companii care avea să fie considerată în perioada interbelică unul din cei mai buni producători de automobile din lume. Astura, mai ales în seria 4-a, disponibilă doar cu ampatament lung, avea să ofere carosierilor o bază extraordinară pentru construcţia de maşini elegante. Carosierul Boneschi se pare că a construit trei Astura şi aceasta, expusă la Sinaia, a fost singura care s-a păstrat. Şi a fost conservată remarcabil: cu excepţia culorii, care a trebuit refăcută, toate elementele se prezintă în starea originală. Cel mai impresionant este, fără îndoială, acoperişul cu softtop controlat electric, o raritate nu numai pentru acea vreme, dar şi pentru tot secolul 20. Motorul este de asemenea o operă de artă. Lancia era la acea vreme specialistul indiscutabil al modelor cu cilindri în V, lansând primul V4 din istorie. Astura este echipat cu un V8 de 3 litri cu o deschidere a cilindrilor de numai 19 grade, un rafinament tehnic senzaţional pentru o construcţie foarte compactă.